O escoamento da produção agrícola brasileira, em especial o transporte de grãos destinados à exportação, tem se consolidado cada vez mais no modal rodoviário, revelando uma tendência que persiste há mais de uma década e se intensifica ano a ano. Mesmo diante de projetos estruturantes para expansão das ferrovias e do aproveitamento das hidrovias como alternativa competitiva e ambientalmente mais sustentável, são as estradas do país que seguem como as principais artérias logísticas do agronegócio brasileiro.
De acordo com o mais recente Anuário Agrologístico da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), que será oficialmente divulgado nesta terça-feira, a participação do transporte rodoviário no escoamento de grãos saltou de 39% em 2010 para 47% no ano passado. Em contrapartida, a participação do modal ferroviário encolheu no mesmo período, passando de 53% para 36%, enquanto a navegação hidroviária manteve um crescimento mais tímido, estabilizando-se nos últimos anos.
O relatório detalha que, em termos absolutos, o volume de grãos transportado por rodovias teve um incremento de mais de quatro vezes entre 2010 e 2024. Foram 16,7 milhões de toneladas escoadas por caminhões em 2010, número que saltou para 45,2 milhões em 2020 e alcançou expressivos 69,2 milhões de toneladas no ano passado. Tal evolução reflete não apenas o crescimento da produção agrícola nacional, mas também a manutenção de uma matriz logística historicamente dependente das estradas, apesar dos custos elevados e das limitações associadas ao transporte rodoviário.
Nas ferrovias, embora também tenha ocorrido expansão, o ritmo foi menos acelerado. Em 2010, os trilhos brasileiros transportaram 22,3 milhões de toneladas de grãos, volume que aumentou para 46,7 milhões em 2020 e chegou a 53 milhões em 2024. O crescimento, de 2,4 vezes em 14 anos, revela que, embora haja investimentos no setor ferroviário, estes não foram suficientes para alterar substancialmente a participação relativa desse modal no escoamento nacional de grãos.
Por outro lado, o transporte hidroviário apresentou uma das mais significativas taxas de crescimento proporcional. De 3,4 milhões de toneladas movimentadas em 2010, as hidrovias passaram a transportar 18,6 milhões de toneladas em 2020, alcançando 24,6 milhões de toneladas no ano passado. Um avanço expressivo de mais de sete vezes no período, mas que ainda representa uma fatia relativamente pequena da matriz logística total.
Edegar Pretto, presidente da Conab, destacou os avanços especialmente notórios no Arco Norte, região que abrange importantes corredores de exportação agrícola e portos estratégicos. “No Arco Norte, o transporte por hidrovia para os portos de Itacoatiara, no Amazonas, e Santarém, no Pará, saltou de 3,4 milhões de toneladas, em 2010, para 24,6 milhões de toneladas no ano passado, um aumento de 723%. Por ferrovia, também vimos crescimento, no porto de Itaqui, no Maranhão, indo de 22,3 milhões de toneladas, em 2010, para 53 milhões de toneladas em 2024, ou 237,6%”, explicou Pretto.
Na avaliação do dirigente, esse desempenho positivo resulta diretamente das transformações institucionais e legislativas promovidas ao longo da última década, com destaque para a promulgação da nova Lei dos Portos, sancionada pela então presidente Dilma Rousseff em 2013. “A legislação modernizou, melhorou e desburocratizou os investimentos e parcerias com a iniciativa privada, o que criou um ambiente mais favorável para o desenvolvimento logístico”, completou o presidente da Conab.
O Anuário Agrologístico também aponta para a concentração do crescimento das exportações agrícolas em determinadas regiões do país, impulsionadas por políticas de incentivos e pela melhoria de infraestrutura portuária. O Arco Norte, que inclui estados como Pará, Maranhão e Amazonas, consolidou-se como uma alternativa viável aos tradicionais portos do Sudeste e Sul, especialmente para o escoamento da soja e do milho produzidos no Centro-Oeste brasileiro.
Ainda assim, especialistas alertam para o desafio logístico que persiste no país, em função da dependência excessiva das rodovias, responsáveis hoje por quase metade de todo o escoamento de grãos. Essa concentração eleva os custos logísticos, aumenta os riscos de interrupção de fluxos por problemas de infraestrutura e contribui para maior impacto ambiental devido às emissões de gases de efeito estufa associadas ao transporte rodoviário.
Analistas defendem que o Brasil precisa acelerar os investimentos nos modais ferroviário e hidroviário para garantir maior equilíbrio na matriz logística, reduzir custos e aumentar a competitividade internacional do agronegócio. As ferrovias oferecem, tradicionalmente, maior capacidade de transporte por viagem e menor impacto ambiental, enquanto as hidrovias podem representar um modal altamente eficiente e sustentável em determinadas regiões.
A Conab, em seu relatório, sugere ainda a necessidade de reforçar políticas públicas voltadas para a ampliação da malha ferroviária, a modernização de terminais hidroviários e o aprimoramento da intermodalidade, integrando os diferentes modais para otimizar o escoamento da produção agrícola.
O panorama descrito pelo Anuário Agrologístico de 2024 revela, assim, um cenário de avanços importantes, mas também de desafios significativos. O crescimento robusto da produção agrícola nacional exige soluções logísticas cada vez mais eficientes e sustentáveis, sob pena de comprometer a competitividade do setor mais dinâmico da economia brasileira.
Neste contexto, as decisões políticas e os investimentos públicos e privados que forem realizados nos próximos anos definirão o rumo da logística agrícola nacional e, consequentemente, o futuro do agronegócio brasileiro no cenário global.
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